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Arguments en mouvement : Les répercussions du syndrome « pas dans ma cour » sur le débat sur la mobilité urbaine

écrit par Jeff Mackey

'Arguments en mouvement' est une nouvelle série qui examine les arguments courants pour et contre les investissements en transport collectif, et explore ce que ces arguments révèlent sur la relation du Canada avec l’industrie de la mobilité urbaine.

L’idée des investissements dans les infrastructures de transport collectif bénéficie d’un large appui des Canadiens, surtout en milieu urbain. Mais la réalité des investissements dans les infrastructures de transport collectif – surtout là où elles seront bâties – peut être beaucoup plus controversée et même empêcher l’aboutissement d’un projet de transport collectif. De telles discussions se déroulent actuellement dans la région de Toronto autour du projet pilote de la rue King (anglais) ou dans la région de London avec les groupes anti-SRB (anglais).
 

© Alabama Today

Ce type d’opposition aux projets de transport collectif est trop répandu non seulement au Canada, mais dans le monde. Franchement, la tendance est une réaction compréhensible aux bouleversements, dans une collectivité, causés par des changements petits et grands (anglais). Les investissements dans le transport collectif, surtout ceux qui sont majeurs, reconfigurent la circulation, doivent parfois s’approprier des biens ou réduire la disponibilité du stationnement, et peuvent aussi être bruyants ou modifier l’aspect d’un quartier.

(Les partisans du « pas dans ma cour »ne doit pas être confondus avec les partisans du « oui dans ma cour » (anglais), qui, eux, souhaitent avec enthousiasme plus d’investissements dans les infrastructures – surtout le transport collectif – dans leur quartier.)

L’expression « pas dans ma cour » a commencé à être utilisée dans les années 1980 et en est venue à désigner  l’opposition souvent intense de groupes de la collectivité à des projets d’infrastructure planifiés. Ces groupes ne s’opposent généralement pas tant à l’intention derrière un projet, par exemple un meilleur service de transport en commun, qu’à l’emplacement du projet dans leur collectivité/cour arrière. Cette opposition n’est en aucun cas limitée aux investissements en transport collectif. Un exemple classique serait celui des refuges pour sans-abri et logements de transition (anglais). Bien que de nombreuses personnes soutiennent l’idée de meilleurs logements pour les populations vulnérables, la construction de ces installations dans leur quartier soulève souvent beaucoup la controverse.

Les gens dans une collectivité sur le point de connaître des changements à la suite d’investissements prévus dans des infrastructures, en particulier des propriétaires d’habitation et d’entreprise soucieux de protéger la valeur de leurs biens, s’intéressent à juste titre aux effets que ces changements auront. Lorsque le nombre d’opposants est suffisant, ces personnes s’organiseront souvent pour lutter contre un projet en particulier. Ce type d’activisme communautaire n’est pas totalement mauvais. Par exemple, la grande majorité des urbanistes conviennent maintenant que le mouvement de style « pas dans ma cour » de Jane Jacobs  (anglais) et les protestations contre la destruction de vieux quartiers urbains à usage mixte dans les années 1950 et 1960 étaient très éclairés. On assistait au déracinement de communautés urbaines pour permettre la construction de routes et de méga-complexes commerciaux, et la lutte de Jacobs était non seulement essentielle à la préservation de ces communautés, mais aussi à la qualité de vie des villes du continent.

Mais la plupart des protestations de style « pas dans ma cour » contre les projets d’infrastructure ne s’inspirent pas du mouvement initié par Jane Jacobs (anglais), en particulier les protestations contre l’amélioration de la mobilité urbaine et une conception urbaine compacte axée sur le transport collectif.

« À San Francisco, une ville confrontée à une grave pénurie de logements, une action en justice a interrompu la construction de pistes cyclables pendant cinq ans, prétendant qu’elles ralentiraient la circulation automobile et augmenteraient ainsi la pollution de l’air. Une église de Washington D.C. a soutenu que l’impact des pistes cyclables proposées sur la circulation et le stationnement empiéterait sur les libertés religieuses de la congrégation. Des voisins ont dénoncé les tentatives de réaménagement de rues, affirmant que ces efforts perturbaient le caractère historique du quartier, rendaient les rues moins sûres ou empêchaient les gens de se rendre au magasin ou à la maison », ont écrit Janette Sadik-Khan et Seth Solomonow pour CityLab (anglais). « L’impact de cette opposition ne se limite pas à l’élimination d’un immeuble d’habitation ou d’une piste cyclable. L’opposition à des quartiers denses et accessibles entraîne un développement sans fin des banlieues, et un rétrécissement des ceintures vertes autour des villes. »

Cette approche spécifique d’opposition aux projets d’infrastructure utilise le langage de l’urbanisme moderne pour masquer des politiques urbaines régressives et des intérêts individuels. Lorsque ce type d’opposition recueille un soutien non équivoque et parvient à se faire entendre des politiciens, elle peut être très puissante. En dernier ressort, elle mène à un aménagement urbain plus pauvre, des réseaux de transport sous financés, une expansion urbaine continue et des collectivités moins vivables.

Les sociétés de transport en commun et les municipalités prennent les consultations publiques très au sérieux à chaque étape d’un projet. Une fois qu’un projet a été sélectionné comme étant économiquement viable, les planificateurs déterminent ensuite comment le construire de manière efficace et efficiente, et d’une manière qui maximisera la valeur du projet pour l’ensemble du secteur desservi. Leur priorité est l’ensemble du projet, qui est généralement très complexe, et à ce titre, ils peuvent ne pas saisir certaines des répercussions de leurs décisions sur la rue. Dans de tels cas, les groupes communautaires et les consultations publiques peuvent améliorer considérablement un projet en informant les planificateurs des facteurs qu’ils n’ont pas bien compris.

Mais il arrive que les groupes communautaires aient de la difficulté à avoir une vue d’ensemble de la question – ils se concentrent sur une facette spécifique du projet parce qu’elle les touche personnellement. Bien que des changements à un plan de projet soient toujours possibles, il arrive un point où les changements coûtent trop cher ou minent la valeur de l’analyse de rentabilité du projet.

Pour juger des mérites d’un projet de transport collectif donné, il faut réfléchir d’un point de vue collectif et ne pas mettre trop l’accent sur les répercussions controversées hyper-localisées. Les groupes communautaires ont tendance à s’attarder aux aspects négatifs d’un projet. Les résidents devraient aussi essayer de tenir compte des côtés positifs. Par exemple, le fait de vivre plus près du transport collectif signifie souvent une amélioration des valeurs immobilières (anglais), plus de circulation piétonnière dans un quartier et, surtout, un meilleur service de transport collectif pour la collectivité.

L’activisme communautaire est un outil puissant, mais si les Canadiens veulent voir des projets de mobilité urbaine changer la donne dans nos villes, alors les partisans de ces projets doivent s’organiser avec autant d’intensité et de courage que les groupes qui y sont opposés – sous peine de voir leur message étouffé par ces derniers.

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