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La mobilité en tant que service n’est pas un problème technologique. C’est un problème opérationnel.

La nature évolutive de la mobilité fait des vagues dans l’industrie du transport en commun. Les modes de transport collectif ne sont plus mutuellement exclusifs. Le transport en commun n’est qu’une des nombreuses options du paysage global de la mobilité et une composante de la mobilité en tant que service (MaaS, Mobility as a Service).

Il est probable que la MaaS (ou quelque chose du genre) devienne la norme. Il est difficile de prédire les détails du portrait final, mais nous avons des pistes d’idées. (On peut utiliser une combinaison de vélopartage, de marche et de transport en commun pour se rendre à la piscine publique. Quelqu’un d’autre peut utiliser son véhicule, un autobus et un véhicule autonome pour se rendre au travail. Une autre personne encore peut marcher, faire du vélo et utiliser un taxi pour rencontrer ses parents au restaurant.) Les utilisations individuelles seront différentes, mais le temps, la technologie et la réglementation détermineront la forme que prendra la MaaS.

Les discussions sur la MaaS portent en grande partie sur la manière dont les technologies actuelles peuvent faire fonctionner ce système. Ce que l’on entend beaucoup plus rarement, c’est que la MaaS ne présente pas de grand problème technologique à résoudre. La technologie de base existe déjà. Vous pouvez vous tourner vers l’Europe pour voir certaines de ces idées mises en pratique, ou encore les nombreux projets pilotes de technologie en Amérique du Nord. Non, le problème actuel de la MaaS se situe du côté des politiques et des opérations.

L’un des défis de la connexion de tous ces modes et services est la gestion des tarifs. Aujourd'hui, avec la pléthore de services d'abonnement, il est logique que les gens soient intéressés à payer la mobilité selon ce modèle. Toutefois, comment faut-il répartir l’argent de ces tarifs lorsque vous commencez à combiner le transport en commun, le vélopartage, les entreprises de réseau de transport, les taxis, et autres? Les fournisseurs privés de services de mobilité seront-ils disposés à accepter une part des frais d’abonnement?

Une autre question déjà dans la mire des planificateurs est l’utilisation des terres et l’infrastructure. Les terres sont une ressource limitée. Et cette réalité se manifeste par l’aménagement de voies réservées pour les taxis ou les entreprises de réseau de transport à l’extérieur des aéroports ou des gares. Comment les fournisseurs privés de mobilité devraient-ils pouvoir utiliser cette ressource publique fixe? Devrait-il y avoir des préférences, des péages ou d’autres incitatifs ou désincitatifs pour différents types de mobilité? Comment doit-on gérer l’espace encombré de bordure de chaussée?

Si ces difficultés empêchent la MaaS de devenir une réalité, il est probable qu'une certaine forme de réglementation ou supervision sera nécessaire pour y faire face. Mais là encore, qui est habilité à établir ces règles ? Les organismes de transport en commun? Les gouvernements? Quelqu’un d’autre?

Nous constatons que certains organismes s’intéressent à devenir les gestionnaires de la mobilité pour leur région. Ces organismes transportent les gens où ils veulent se rendre, par des modes multiples, depuis des décennies. Il est logique que vos pairs, comme TransLink, Dayton RTA ou LA Metro, réfléchissent à la façon dont ils peuvent élargir leur offre de services pour s’adapter à la nouvelle mobilité. En mettant l’accent sur vos forces et en complétant le service d’autres façons au moyen du modèle de la MaaS, vous pouvez simplifier le déplacement des gens en les mettant en lien avec les options les plus logiques pour leurs besoins. Toutefois, pour devenir des gestionnaires de la mobilité de l'avenir, il faut régler des enjeux plus vastes (gestion de la circulation, espace de bordure de chaussée, incitatifs, partage des revenus, etc.). 

 

Author: 
Jeff Moore, VP, Industry Solutions and Alliances, Trapeze Group
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