La fin des années 1960 et le début des années 1970 ont été une période de changement pour les transports collectifs au Canada. Il ne s’agissait pas seulement de poser des rails ; des villes comme Montréal prenaient des mesures audacieuses qui allaient donner le ton au transport collectif pour les années à venir. Cette époque est celle où l’on repousse les limites, que ce soit par le design épuré des stations de métro de Montréal ou par les ambitions de grande vitesse du TurboTrain.

Dans ce blog, nous allons explorer certains des moments les plus marquants de cette période de transformation, en commençant par l’ouverture du métro de Montréal.

 

1966 : Ouverture du métro de Montréal

Le 14 octobre 1966, Montréal inaugure son premier métro, juste à temps pour l’Expo 67. La construction du métro est le fruit d’une volonté politique et de l’anticipation de l’Exposition universelle. En effet, les sites de l’Expo, dont la nouvelle île Notre-Dame, ont été construits en utilisant plus de 25 millions de tonnes de terre et de roches excavées lors de la construction du métro.

Dès le début, le métro de Montréal n’avait pas pour seul but de transporter les gens d’un point A à un point B, mais était aussi un moyen pour la ville de s’affirmer. La ville a veillé à ce que chaque station soit une œuvre d’art, avec une architecture unique et des contributions de certains des artistes les plus célèbres du Québec. L’accent mis sur l’art n’était pas seulement pour le spectacle, il a permis au métro de Montréal de se distinguer des autres systèmes de métro nord-américains et a encouragé les gens à prendre le métro à une époque où la voiture devenait le choix de prédilection.

Alors que Montréal a adopté l’art, d’autres villes comme Calgary et Vancouver ont initialement adopté une approche plus uniforme pour leurs systèmes de transport collectif. Mais ils ont fini par s’y intéresser et ont ajouté des œuvres d’art publiques dans les agrandissements ultérieurs.

 

1971 : L’incendie du métro Henri-Bourassa

Le 9 décembre 1971, le métro de Montréal est confronté à l’un de ses plus grands défis. Un accident tragique à la station Henri-Bourassa a révélé de graves vulnérabilités. Une collision entre deux trains a déclenché un incendie qui a fait rage pendant 19 heures, entraînant la perte déchirante d’un conducteur et blessant de nombreuses autres personnes.

Cet incident n’était pas seulement un signal d’alarme, c’était une véritable alerte. Les pompiers ont eu du mal à combattre les flammes car il n’y avait pas d’accès facile à l’eau dans les tunnels. Finalement, ils ont dû inonder le tunnel avec 1,2 million de gallons d’eau pour éteindre l’incendie. Les dégâts sont considérables. Quatre trains, 36 wagons de métro et un garage ont été détruits, avec près de sept millions de dollars de pertes. Une enquête a ensuite révélé qu’un accélérateur bloqué était en cause, empêchant les freins de fonctionner.

 

1974 : La sécurité du métro fait l’objet d’une amélioration majeure

Quelques années plus tard, en 1974, un autre incendie majeur dans le métro de Montréal a souligné la nécessité d’améliorer les mesures de sécurité. Cette fois-ci, la réponse a été rapide et complète, ce qui a permis d’améliorer la sécurité pour un montant d’environ 70 millions de dollars. Aujourd’hui, le métro est bien mieux équipé pour faire face aux situations d’urgence, avec plus de 1 050 points d’eau répartis stratégiquement sur l’ensemble du réseau.

 

Les années d’or du turbotrain

Le TurboTrain était l’ambitieuse incursion du Canada dans le domaine du transport ferroviaire à grande vitesse. Lancé en 1968, le TurboTrain était conçu pour transporter des passagers entre Montréal et Toronto en moins de quatre heures, grâce à son moteur à turbine à gaz.

Cette époque a également été marquée par une expérimentation audacieuse du train à grande vitesse avec le TurboTrain, reflétant l’ambition du Canada de révolutionner le transport ferroviaire. Dans notre prochain blog, nous apprendrons ce qu’il est advenu du TurboTrain canadien et nous verrons comment le Canada a continué à repousser les limites de l’innovation dans le domaine des transports collectifs au cours de la décennie suivante.